中国摄影新闻通讯社记者 王红 刘晓东

2025年3月22日，蔚来汽车（NYSE:NIO）发布了2024年第四季度及全年财报。数据显示，蔚来第四季度净亏损71.1亿元，全年净亏损高达224亿元，创下历史新高。这家曾被寄予厚望的造车新势力，如今深陷“卖得越多亏得越狠”的怪圈。面对市场竞争的残酷洗牌，蔚来的未来正面临前所未有的质疑。

亏损黑洞：规模与成本的失衡

蔚来的亏损并非新问题，但2024年的数据揭示其矛盾进一步激化。

首当其冲的是，销量增长难掩盈利困局。2024年，蔚来交付22.2万辆汽车，同比增长38.7%，营收达657.3亿元，同比增长18.2%。然而，每卖一辆车平均亏损约10万元，全年净亏损同比扩大8.1%至224亿元。销量与亏损同步攀升，暴露出蔚来成本控制的致命短板。

其次，在研发与换电上，蔚来存在高投入和低回报的严峻局面。2024年，蔚来研发投入130.4亿元，占营收近20%。然而，其自研芯片与智能驾驶系统被用户诟病“表现不如华为、小鹏”。更沉重的负担来自换电业务——全国3100座换电站中，仅上海个别站点盈利，单站日均服务不足50次，年亏损超百万元，累计亏损已超千亿。

第三，在战略上，蔚来也处于高端化与下沉市场的两难问题。蔚来的多品牌战略被寄予厚望，但现实却是一地鸡毛。子品牌乐道L60瞄准20万-30万元市场，首月销量仅832辆，次月爬升至4319辆后断崖下跌，2025年3月周销量不足千台，与小米SU7首月7058辆形成鲜明对比。萤火虫定位10万元级市场，因电池规格与换电站不兼容，被迫转战欧洲，但面临比亚迪海鸥、五菱缤果的碾压式竞争。

记者了解到，蔚来品牌2024年毛利率仅11.9%，远低于理想的20.5%。其30万元以上车型销量占比不足30%，品牌溢价持续崩塌，而竞争对手通过增程式技术、生态化服务抢占用户心智。

换电模式：护城河还是无底洞？

蔚来豪赌换电模式，但技术迭代与成本压力正吞噬其优势。

一方面，技术优势弱化。800V高压快充已实现“充电5分钟续航300公里”，固态电池量产在即，换电的“3分钟满电”优势逐渐失色。用户还需承担电池租金（75度电池月租728元）和高峰时段超100元的服务费。

另一方面，财务不可持续。换电站日均需60-70次服务才能盈利，实际仅28次，单站年亏损超百万。截至2024年底，换电业务累计亏损超千亿，成为财报最大拖累。

断腕求生：裁员、节流与资本续命

为应对危机，蔚来启动多项自救措施。2025年3月，蔚来裁员约10%，涉及销售、售后及服务部门，部分区域裁员比例高达50%。同时，合并蔚来与乐道交付渠道，精简手机业务团队。

此外，宁德时代近期向蔚来能源注资25亿元，双方计划共建全球最大换电网络，试图对抗比亚迪的“超充”技术。但市场质疑此举仅是延缓危机，而非根本性解决方案。李斌将盈利时间表从2026年提前至2025年第四季度，要求各部门设定ROI指标，并推动零部件平台化以压缩成本。

行业镜鉴：新能源赛道的生存法则

蔚来的困境，折射出行业洗牌的残酷逻辑。

如果以规模效应为王，理想汽车通过增程式技术已实现盈利，问界依托华为生态销量也实现了破局，但蔚来，仍未找到成本与规模的平衡点。

如果以技术普惠性决定生命力为策略，换电模式因高成本难以普及，快充技术则更容易被市场接受。蔚来的“孤岛式创新”，正在被主流技术路线边缘化。

【记者采访手记】：蔚来还有未来吗？

2025年被视为蔚来的“生死之年”。若乐道销量突破10万辆、换电站利用率提升、现金流缺口收窄，或能复刻特斯拉2019年的盈利拐点。但现实是，其现金储备仅剩419亿元，流动负债高达623亿元，资产负债率攀升至87.45%。在竞争对手加速收割市场之际，蔚来的时间窗口正急速关闭。李斌的“翻盘梦”，或许终将成为新能源狂潮中的一则警示寓言。